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社会不適合者の社会派ブログ

目指せ!新世代の社会派ブロガー!

~廃止の危機にあるJR北海道の鉄道改造計画~宗谷本線

鉄道問題

廃線の危機的状況にある北海道の鉄道ための抜本的改造計画を、道民以外の私が考えます。まず第1回として、宗谷本線の改善を検討していきたいと思います。

笹史(@sasashi1992)です。本日から、新シリーズとして鉄道改造計画として鉄道の路線についての改良を妄想していきたいと思います。とはいえ、いきなり全国の鉄道を網羅するのは気が狂いそうでリニア全通後に成りかねません。なので、まずは手始めに北海道の鉄道に関して改造計画を練りたいと思います。

 お品書き

 

北海道の鉄道が廃線の危機!

なぜ北海道の鉄道から取り上げるのかとしては、

sasashi0526.hateblo.jp

で述べたように北海道の鉄道の危機的状況に陥っている状況で北海道の路線網が半減してもおかしくないからです。

JR北海道の路線網が半減すると、網走・根室稚内をというロシアとの国境都市の路線がすべて廃止されてしまい過疎化が心配されます。そのため、全力で鉄道存続に動く必要が有ります。

路線半減後の政策としてはこうなるのでしょうか・・・

sasashi0526.hateblo.jp

という訳で、北海道の鉄道改造計画を取り上げていきたいのですが、優先順位としては国防に重要な根室稚内・網走に通じる3路線である根室本線宗谷本線・石北本線の3つの本線を取り上げていきたいと思います。

という訳で、記念すべき第1回の路線は宗谷本線の改造計画を取り上げたいと思います。

現状分析

f:id:sasashi:20161027221845j:plain

宗谷本線の輸送密度ですが、名寄までと名寄以北では3倍以上の差があります。旭川~名寄間と名寄以北で輸送密度を分けて公表しているのは、名寄までが北海道高速鉄道開発によって高速化に対応して改良されその設備を保有しているためでしょうか。名寄以北は単独では維持困難な区間となっており、廃止の話が現時点では出てない区間では403人(2015年度)と一番少ない輸送密度となっております。

途中駅の利用客の少なさも特に名寄以北で顕著で、

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 引用:https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160210-1.pdf

赤丸が、利用者が1日1人以下で緑丸が利用者が10人以下の駅です。こうして見ると名寄以北は、特急「スーパー宗谷」停車駅を除き利用者が10人以下となっております。正直こうなると特急停車駅のみ残して、普通は全廃すべきという意見が飛び出してもおかしくないですね。私の案でも名寄以北は普通を全廃し駅を大幅に廃止した上で、残りの駅に快速「なよろ」を稚内まで各駅停車で延長する形で代替しております。

宗谷本線改造計画

1.駅一覧(改良後)

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まず、現行の宗谷本線が一般駅・旅客駅合わせて53駅ですが、改良計画では31駅と58%まで削減しました。駅の存続と廃止の基準としては、特急停車駅は全て存続するとしてそれ以外は現地に行って利用実態を確認するのが一番でしょうがあいにく道北まではカネも時間もかかるので、Google Earth の航空写真で集落の様子や実地に行かれたブロガーさんの駅の写真を参考に決めました。特に輸送密度500人以下と第1次特定地方交通線に指定される基準である名寄以北は、32駅→16駅と文字通り半減となりました。

ただし、名寄以南では利用客が存在しそうな旭川周辺を中心に新設および旅客化を行い乗客の確保に努めたいと思います。

近い考え方としては、こちらのブログの考え方ですね。

すると現在の道北では数キロから十数キロに一か所の集落が鉄道沿いに点在するようになってくる。そうすれば、JR北海道のいうところの「極端にご利用の少ない駅」は一定の割合で名実ともにその役目を終えることになる。航空写真などを見て集落としてのまとまりがあるところのみを駅として残す場合、駅として残せると考えられるのは名寄以北では智恵文、美深、恩根内、咲来、音威子府、佐久、天塩中川、問寒別、雄信内、幌延、豊富、兜沼、勇知、抜海、南稚内稚内のみだと思う。駅数にして一気に半分になり、普通列車にとっては大幅なスピードアップにもつながるので地域輸送にとってもプラスは大きい。なお、上記の駅の選定は本来地域の実態をよく知ったうえで行うべきものであり、これはあくまでも一例である。

道北に見る、JR北海道の生きる道 - とみしゅーの雑記帳

 集落ごとに駅を置いていくという考え方で行きたいと思い、乗客数0とかいう駅は容赦なく廃止という形を取りました。

2.ダイヤ案

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普通列車は、コスト削減のため上の駅一覧のように名寄止まりにしました。代わりに、快速「なよろ」を新種別「急行」に格上げし全線で運行して普通の代替としたいと思います。また、区間列車として駅を幾つか新設した旭川近郊区間の旭川~永山間を通勤時間帯の運行したいと思います。急行といっても、2016年3月に消滅した「はまなす」とは異なる体系の列車で基本的に乗車券だけで乗れて、特別席料金的なものを徴収したいと思います。

特急「宗谷」は今のところ現行通り3往復で行きたいと思います。

現行の名寄駅の稚内方面へのダイヤです。普通が4往復なので、新制宗谷線の事実上の普通である急行なよろが7往復と3往復増えるので少しは利便性が上がりそうですが・・

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まとめ

先ほど紹介したブログの、

昨今の地方の人口減少に加えバブル期に建設された生活インフラの維持が困難になっているといわれる。また、人口減少により消滅する集落は増え続けており、今後はよりレベルが上がり消滅する自治体も出てくるとされている。そのような中でどうやって暮らしや国土を守っていくのは非常に難題であり、人口希薄な北海道ではその問題は特に先端を進んでいる。このような中、一つの方向性として様々な機能の集約とアクセスの改善をセットで行っていくというのが考えられるのではないかと思う。まず、ショッピングや医療などの拠点機能は稚内市名寄市に集約、学校や診療所なども町村役場単位で集約し、各市町村でも居住はなるべくある程度コンパクトにまとまった集落単位に集約する。農作業は集落から広大な農地まで通うことを前提としてできれば集落単位で営農会社を立ち上げて大規模に耕作するなどして、一軒一軒農家が点在しているような集落はなくしていく方向を目指す。いわば、定住自立圏の考え方に近いかもしれない。

 に関しては全て同意で、車社会からの脱却と居住インフラコスト削減を両立させるにはこの方法しかないのでしょう。今回の鉄道改造計画も、上の

一つの方向性として様々な機能の集約とアクセスの改善をセットで行っていくというのが考えられるのではないかと思う。

 という方針に沿って改良計画を進めていきたいと思います。次回は、石北本線の改良計画について掲載したいと思います。

 

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